Žena musí mít technický mozek, aby se prosadila ve stavebnictví, říká Adéla Krenková

S vedoucí ateliéru Koncepce a dopravní plánování společnosti AFRY CZ jsme si povídali o tom, proč je její tým svým způsobem jedinečný, jak z hlediska dopravy významně ovlivňuje budoucí podobu České republiky, ale i o tom, jak uspět v oboru, který není zrovna ženskou doménou. Rozhovor vznikl pro konferenci Ženy ve stavebnictví.

Mohla byste úvodem představit ateliér Koncepce a dopravní plánování, který vedete?

Náš záběr je velmi široký. Pomáháme plánovat silniční, kolejovou i městskou dopravu. Nicméně pokud bych tenhle obor měla představit laikům, řekla bych, že hledáme vhodné řešení a vytváříme vize, kudy a jak by na určitém území měla vést doprava. Obecně platí, že plánujeme udržitelný rozvoj pro všechny módy dopravy, tedy nejen silniční či železniční, ale třeba i cyklistickou a pěší. K tomu také patří vyhodnocení nehodovosti nebo počítáme, jestli se vůbec vyplatí danou dopravní stavbu dál sledovat. Prostě hledáme tu nejvhodnější a nejlepší variantu.

A když mluvíte s profesionály?

Těm říkám, že se věnujeme všemu, co je součástí předprojektové přípravy záměrů terestriální dopravy. Tedy tomu, co patří před dokumentaci pro územní rozhodnutí. A pak také doplňujeme projektové týmy AFRY v segmentech projektové přípravy, mezi které například patří výpočty kapacitních posouzení dopravních tras a uzlů, návrh a úprava dopravního značení, telematika a další činnosti.

Nesmím zapomenout ani na kolegy dopravní modeláře, kteří vytvářejí predikci dopravy, tedy to, jak se bude v budoucnu doprava vyvíjet. Specifickou disciplínou v dopravním modelování je vytváření mikrosimulací. Ty jsou nejdetailnějším typem dopravních modelů, které kromě statistického vyhodnocení umožní vytvořit i zjednodušený výstup ve formě videosouboru znázorňujícího, jak se bude doprava chovat v daném uzlu v mikroskopickém měřítku. V tomto typu dopravního modelu je dopravní proud řešen až do detailu jednotlivých vozidel, cyklistů či pěších. Nejde tedy pouze o hodnocení dopravních uzlů z pohledu řidičů, ale součástí těchto mikrosimulací je například i pohyb chodců uvnitř budov terminálů, v podzemních stanicích či na stadionech. Čili záběr našeho ateliéru je velmi komplexní.

V čem vidíte hlavní přednosti vašeho týmu, na co v soutěžích a výběrových řízeních sázíte především?

Troufnu si říct, že celý náš ateliér je doslova unikát. V ČR totiž mimo nás existuje maximálně jedna společnost, která se rozhodla mít samostatný expertní tým pro koncepci plánování. Většinou jsou tyto práce součástí jednotlivých sekcí. Hodně výjimečný je pak náš tým dopravního plánování a modelování. Kolegové, kteří v něm pracují, se tomuhle oboru začali věnovat už v devadesátých letech jako vůbec první v ČR. Díky tomu dnes nejenom že námi používaný a distribuovaný software pro plánování a modelování patří k těm opravdu nejlepším na trhu, ale zároveň se nebojím říct, že větší odborníky na tuto oblast byste nenašli.

Rovněž mimořádné jsou v oblasti bezpečnosti dopravy naše inspekce iRAP (pozn.: International Road Assessment Programme, článek na toto téma najdete Zachraňuje životy a sanitka to není…). Je to vlastně celosvětový model posuzování bezpečnosti komunikací, pro který máme speciální inspekční vůz, s jehož pomocí kolegové vyhodnocují rizika současného stavu infrastruktury.

Váš obor, tedy stavebnictví, se dlouhodobě potýká s velmi nízkým zastoupením žen. Jak jste se v téhle branži ocitla vy?

Odmalička mě bavily technické věci. Tatínek je technicky zaměřený, bratr pracuje ve stavebnictví, děda strojař, praděda hodinář. V naší rodině se vymyká maminka, která je lékařka, a babička kuchařka. Ale i po nich jsem nejspíše také něco zdědila. Nicméně vždycky jsem se spíše vyskytovala skoro u všeho, kde se něco vyrábělo a snažila se do toho zapojit. Technické záležitosti pro mě byly výzva.

Ve škole jsem měla ráda přírodní vědy, třeba matematiku, takže ČVUT pro mě byla přirozená volba. Začala jsem na Fakultě elektrotechnické, ale to nebylo úplně ono. Přestoupila jsem pak na „dopravku” a zjistila, že mě to baví. Součástí oboru byla i koncepce dopravy, postupně se mi k projektování silnic přidala i ekonomika staveb a s ní související dopravní modely, zabývala jsem se také koncepcí železnice. Nesmírně mě baví různorodost téhle práce, to, že se věci rychle mění. Asi bych nechtěla řešit veškeré detaily, co třeba dělají kolegové věnující se detailní projektové přípravě.

Vy dnes děláte nejen vysoce odbornou práci, ale současně jste na důležitém manažerském postu ve velké firmě patřící do silné mezinárodní skupiny. Ateliér Koncepce a dopravní plánování, který řídíte, je poměrně rozsáhlý, čítá několik oddělení a desítky lidí. Co se z vašeho pohledu za tímhle úspěchem skrývá?

Vždycky jsem dělala svoji práci, jak nejlépe jsem uměla, podle nejlepšího vědomí a svědomí a práce samotná mě zajímala spíš než cokoli jiného. Pravda je, že jsem puntičkář a ráda dělám věci podle svého. Tak jsem si je začala v tomhle duchu organizovat a ono se všechno dobře poskládalo. Určitou roli hrála i náhoda.

Zvenčí to jako náhoda moc nevypadá.

Ctižádost v sobě člověk mít musí, to je pravda. U mě to skutečně byla hlavně orientace na to, aby byla dobře udělaná práce. Ten pocit je pro mě prostě důležitý. A jak už jsem řekla, mám ráda, když jdou věci podle mě. Tak jsem k tomu snažila přesvědčit ostatní a vycházelo mi to. Pochopitelně je mým cílem naše aktivity neustále posouvat a rozvíjet, nalézat prostor pro růst ateliéru a nabídky jeho služeb. Připravujeme zásadní celospolečensky významné projekty pro největší veřejné zadavatele, což je samozřejmě výsledek kvality naší práce.

Jak obtížné je takhle rozsáhlý tým řídit a jaký způsob vedení upřednostňujete?

Podle firemní hierarchie pod sebou přímo řídím čtyři vedoucí, kteří pak mají na starosti další pracovníky. Takže nejdůležitější pro mě je vybrat si ty správné čtyři lidi, rozdělit mezi ně kompetence a dát jim důvěru, nemluvit jim do jejich práce příliš. Což pro mě není zrovna snadné.

Proč je podle vás ve stavebnictví málo žen?

Předně, aby to žena mohla dělat, musí mít technický mozek. Nedokážu posoudit, jak na tom naše populace z tohoto pohledu je. Hodně ale podle mého dělá i nastavení společnosti, v tom smyslu, že stavebnictví zatím zůstává hlavně mužskou záležitostí. Věci se ale mění. Zatímco před sto lety bylo normální, že ve školství působili prakticky jen muži, dnes je to naopak. Taky si ale neumím představit, že by se žena dokázala přímo na stavbě prosadit třeba proti sto mužům. A svou roli určitě hraje i to, že ženské myšlení je jiné než mužské. Z čehož mimo jiné vyplývá častý problém se na něčem dohodnout, jak to mimochodem ukazuje třeba skvělé divadelní představení Caveman.

Setkala jste se někdy s předsudky vůči tomu, že jste žena na vysoké pozici v "mužském" oboru?

Ano, i to jsem zaznamenala.

Jak jste se s tím vyrovnávala?

Především jsem se snažila s lidmi, kteří tyhle předsudky měli, najít společnou řeč. Mnohdy se to podařilo. Ale taky jsem zjistila, že když druhá strana nechce slyšet, neuděláte nic. V AFRY naštěstí předsudky vůči ženám na vysokých pozicích nemáme.

Společnost AFRY ve svých prezentačních materiálech deklaruje, že mezi její hlavní hodnoty patří revoluční způsob přemýšlení. „Máme odvahu vystupovat mimo rámce zažitých konvencí, děláme odvážná rozhodnutí, abychom vytvářeli skutečně účinná řešení,” dočtete se. Platí to i pro váš tým? A pokud ano, co si pod tím představit?

Často vytváříme celkovou koncepci, která bývá obvykle hodně rozsáhlá a pokud možno komplexní. Hledat taková řešení pochopitelně není vždycky jednoduché, a my se opravdu pokaždé snažíme nabídnout i ne úplně obvyklé pohledy a přístupy. Třeba i v maličkostech, kdy se snažíme předávat naše dokumentace v odlišném designu a podobě, ve které je možné projekt jednodušeji představit veřejnosti. Především se ale snažíme prosazovat nové trendy, například nové možnosti využití softwaru pro dopravní modelování. Není snadné přesvědčit klienta, že to je pro něj opravdu přínosné a vynaložené prostředky budou efektivně využity. A takových věcí je víc.

Váš ateliér má za sebou nebo se aktuálně podílí na celé řadě mimořádně zajímavých a taky důležitých projektů. Možná tím nejvýznamnějším je rozsáhlá studie Možností rozvoje silniční a dálniční sítě ČR, kterou připravujete pro Ředitelství silnic a dálnic. Co je vaším úkolem v rámci tohoto projektu?

Snažíme se nalézt příležitosti pro lepší propojení krajských měst. Chybí např. kvalitní a rychlé propojení Českých Budějovic s Brnem a samozřejmě i dalších. Slabou stránkou naší sítě je, že všechny páteřní komunikace v Čechách směřují do Prahy, analogická situace je u Brna. Cílem je tak posoudit možnosti a příležitosti pro lepší distribuci dopravy, a tím mimo jiné zlepšit odolnost sítě kritickým stavům. Najít řešení opravdu není triviální, protože cílem je najít uspokojivé technické řešení a zároveň pamatovat na ochranu životního prostředí a zdraví obyvatel.

Stát se jako investor pochopitelně hodně soustředí na nejbližší budoucnost, a tím pádem chybí představa, co se bude dít, až se základní vize naplní. Tedy jak bude situace vypadat po roce 2050 a jaké propojení v té době bude zapotřebí. Hybnost je velká a už dnes je skoro jisté, že se preference lidí budou významně měnit. V současnosti je pozornost zaměřená hlavně na aglomerace velkých měst. Přičemž vize může být, že lidé budou ta velká opouštět a přesouvat se do krajských měst i menších sídel. Proto musíme v našich predikcích a plánech uvažovat více možných trendů a vizí, aby dopravní infrastruktura v roce 2050 mohla co nejúčinněji sloužit reálným potřebám.

Dalším cílem studie je zlepšit situaci v Praze. Pro Prahu zpracováváte ale například i studii proveditelnosti Železničního uzlu Praha, která má určit budoucnost kolejové dopravy hlavního města. O co v Praze jde?

Především o snížení jejího dopravního zatížení. Třeba okruh okolo hlavního města jednou nepochybně dosáhne své maximální kapacity. Co se týká železničního uzlu, mluví se o něm už dlouho. V rámci projektu existuje spousta záměrů, sleduje se množství různých aspektů, plánuje se, počítá, kreslí, vymýšlí. Proto nyní vzniká určitá jednotící myšlenka, aby celý systém fungoval i s návazností na vysokorychlostní tratě.

Důležité je všechny podobné záměry připravovat dostatečně v předstihu, protože historie nám ukazuje, že třeba dálniční stavby vznikají padesát či šedesát let. Přičemž některé stále nejsou hotové. Je tedy nejvyšší čas si uvědomit, že proces dopravního plánování je nikdy nekončící práce, protože je ovlivňována faktory a trendy, které nejsou exaktní a neměnné. Žádný plán či strategii nelze považovat za něco neměnného, za něco, co nepotřebuje inovovat a modernizovat.

Děkuji za rozhovor.

Rozhovor vznikl pro konferenci Ženy ve stavebnictví.